우리나라와 중국이 ‘전기차’를 놓고 난타전을 벌이고 있다. 서로 상대국 진출에 문제가 될 규정·제도를 만들어 신경전을 벌인다. 중국은 자국 내 기업에 한국산 배터리를 못 달도록 했다. 우리나라는 배터리 충전시간이 규정시간보다 길다는 이유로 중국 전기차에 대한 보조금 지급을 불허한다.
◇BYD, 국내에서 인증 받을까
중국 전기차 1위 비야디(BYD)가 우리나라에서 전기차를 출시한다.
11일 관련업계와 당국에 따르면 BYD는 올 상반기 내 전기 승용차·버스 주력 모델 2종을 우리나라 중앙 정부, 지자체 민간보급 사업에 투입한다.
BYD는 주력 순수전기차 모델 ‘e6 400’과 전기버스 ‘K9’을 이르면 상반기 내 한국에 출시한다고 11일 밝혔다. 최근 우리 충전기 업체와 한국 충전기 규격 간 호환성 테스트를 마치고 환경부 환경공단과 교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI) 인증 절차에 들어갔다.
‘e6 400’ 인증 작업은 지난해 말 BYD와 한국시장 파트너십을 맺은 KCC 계열 KCC오토그룹이 맡았다. ‘K9’은 BYD 본사가 직접 챙긴다. 인증절차 상 별다른 문제가 없으면 이르면 올 상반기 환경부 전기차 민간보급 사업에 참여한다는 계획이다.
인증 단계부터 난관에 봉착했다. 환경부 전기자동차 보급대상 평가 규정에 따르면 완속충전기(7㎾h) 기준으로 충전시간 10시간 이내 전기차만 보조금 지급 대상이다. 지금까지 국내에 출시된 전기차는 배터리 용량 16~28㎾h으로 충전에 5~7시간이 소요된다.
BYD ‘e6 400’은 80㎾h 배터리를 장착해 충전에 13시간(BYD 자체 테스트) 이상 걸린다. 이뿐만 아니라 최근 한국 진출을 선언한 테슬라 ‘모델S’ ‘모델X’ 등도 충전에 10시간 이상이 소요돼 보조금 지급 대상에서 제외된다. BYD나 테슬라는 기존의 국내 전기차와 달리 주행거리 불편함 해소를 위해 배터리 용량을 크게 늘린 게 오히려 한국 진출에 걸림돌로 작용한 것이다.
애프터서비스(AS) 등 사후관리 차원에서 본사가 주도하는 정식 수입이 아닌 개별 수입 또한 지급 대상에서 제외하고 있다. BYD와 KCC오토그룹 간 판매 대리점 계약 형태여서 본사 차원의 사후관리 등 책임을 높인 수준의 계약 수정이 불가피하다. 우리 정부가 지원하는 전기차 구매 보조 대상 평가기준에 BYD 전기차가 부합하지 않기 때문이다. 이 기준이 완화되지 않는다면 BYD 전기차 한국 출시는 어려울 전망이다.
◇중국은 전기버스에 한국 배터리 못 달도록
최근 중국 정부는 LG화학, 삼성SDI 주력 제품인 니켈카드뮴망간(NCM) 소재 리튬이온전지를 탑재한 전기버스에 앞으로 보조금 지급을 제외한다고 밝혔다. 중국 현지 수요를 감안해 NCM 계열 리튬전지 생산 라인을 구축 또는 확장한 한국 배터리 업체엔 청천벽력일 수밖에 없다.
중국 정부의 명분은 폭발 등으로부터 차량 안전을 최우선한다는 것이지만 다분히 자국 LFP(리튬인산철) 배터리산업을 보호하기 위해 나온 조치로 해석된다.
한국 배터리 업체는 중국 정부를 자극하지 않기 위해 노력하면서도 불만은 높다. 한국 업체 관계자는 “중국 전기차 제작사가 NCM을 선호하는 것은 이미 시장에서 확인된 사실”이라면서 “중국 정부가 NCM 계열이면 아예 불허하겠다는 것인지 NCM 시험평가를 강화하겠다는 것인지 앞으로의 조치를 지켜봐야 확인할 수 있는 일”이라고 말했다.
한국 환경부 관계자는 “주행거리가 긴 전기차를 고려해 보급 평가기준을 수정해야 할지 고민하고 있다”면서 “(10시간 충전 기준이) 최근 중국의 한국산 배터리 제재 조치와는 아무런 관계가 없이 이미 있던 조항”이라고 설명했다.
한국과 중국 전기차 업계도 다양한 차량과 기술 경쟁을 이유로 정부 간 충돌은 바람직하지 않다는 입장이다.
한 업계 관계자는 “양국 전기차 관련 기술 발전이나 시장 경쟁을 위해서도 상대국 산업과 다각적 경쟁과 개방이 필요한 시기”라면서 “서로 자국 산업 보호만 내세우다가 더 큰 기술 협력이나 시장 확보를 놓칠수 있다”고 우려했다.
박태준 전기차/배터리 전문기자 gaius@etnews.com
