[이슈분석] 보조금 축소에 낮은 구매전환율...대중화 걸림돌은 남았다

글자 작게 글자 크게 인쇄하기

연41% 성장에도 전체비중 2.5%
정부주도에도 증가율은 둔화세
中은 보조금 60% 삭감에 역성장

게티이미지뱅크
<게티이미지뱅크>

2025년까지 485개 차종의 배터리 전기차(BEV) 출시가 예정돼 있어 대중화 기대감이 크다. 실제 자동차 구매 시 전기차를 고려 대상에 포함하는 소비자도 늘고 있다. 그러나 넘어야 할 허들도 있다. 주저하는 소비자를 실제 전기차 구매로 연결할 맞춤형 전략이 필요한 시점이다.

◇전기차 판매량 증가률 연평균 41%···둔화 우려도

2016~2019년 전기차 판매량 증가률이 연평균 41%로 나타났다. 정부 주도로 전기차 보조금을 풀어 시장을 육성한 결과로 풀이된다.

시장조사업체 IHS마킷에 따르면 세계 전기차(BEV·PHEV) 판매량은 2016년 79만대, 2017년 126만대, 2018년 208만대, 2019년 218만대(추정치)로 시장 규모가 커지고 있다.

다만 증가율은 둔화되는 양상이다. 판매량의 전년 대비 증가율은 2017년 59.5%, 2018년 65.1%에서 2019년 4.8%로 급감했다.

증가율 둔화 원인은 지역별 전기차 판매량에서 찾을 수 있다.

2019년 아시아태평양 전기차 판매량은 125만대로 전년 대비 1만대가량 감소했다. 환경규제 강화로 41만대에서 56만대로 증가한 유럽과 대조된다.

아시아태평양 전기차 판매량은 2016년 40만대, 2017년 74만대, 2018년 126만대로 지속 성장했지만 중국 판매 부진 영향을 받아 역성장했다는 분석이다. 중국 정부는 지난해 전기차 보조금을 60%가량 줄였다.

전기차 시장 성장성은 높다고 평가되지만 아직 전체 시장에서 차지하는 비중은 적다. 지난해에만 팔린 차량이 8695만대로 추산된다. 전기차가 차지하는 비중은 2.5%에 불과하다. 판매량 성장 둔화가 지속되면 전기차 대중화 시점이 늦어질 수 있다.

이원주 대신증권 연구원은 “2019~2022년은 유럽 전기차 판매량은 큰 폭으로 증가하지만, 미국과 중국은 보조금 축소로 증가율이 둔화돼 세계 판매량 증가율까지 낮아질 것”이라며 2023년 이후 판매량이 다시 늘어난다고 전망했다.

2016-2019 세계 전기차 판매량 (자료: 매켄지 앤 컴퍼니)
<2016-2019 세계 전기차 판매량 (자료: 매켄지 앤 컴퍼니)>

◇전기차 고려 비중 높아···구매 전환은 낮아

차량 구매 시 전기차를 고려하는 소비자 비중은 커졌지만 실제 구매전환율은 낮은 상황이다.

경영컨설팅회사 매켄지 앤드 컴퍼니가 진행한 설문조사에 따르면 2019년 기준 중국 응답자 99%가 전기차를 인지하고 있고, 80%가 차량 구매 시 고려한다고 답했다. 그러나 전기차를 산 응답자는 5%에 불과했다.

독일은 응답자 51%가 전기차를 고려하지만 3%, 미국은 응답자 36%중 2%만 각각 전기차를 최종 구입했다.

매켄지 앤드 컴퍼니는 소비자가 전기차와 관련해 △차량 가용성과 판매 △전기차 경험 △비싼 가격 △주행거리 △배터리 및 충전 인프라 등에 대한 우려를 갖고 있다고 분석했다.

차량 가용성과 판매는 2016년 가장 큰 우려 사항이었으나 비중이 26%에서 2019년 9% 줄었다.

2019년 기준 소비자의 주요 우려사항은 주행거리(16%)와 배터리 및 충전 인프라(38%)다.

소비자는 1회 충전으로 목표지점까지 도달이 가능한지, 필요 시 이용 가능한 충전 인프라가 충분한지를 걱정했다. 현재 전기차 주행거리는 완충기준 200~500㎞로 사실상 주행거리보다 충전 인프라 부족이 문제점으로 분석된다.

완전 충전까지 걸리는 소요시간도 고려대상 중 하나다. 딜로이트가 한국 소비자 3013명을 대상으로 진행한 설문조사에 따르면 적정 전기차 충전 소요시간은 △10분 이하 18% △10~30분 35% △30~60분 29% △1~4시간 12% △4시간 이상 1%다.

전기차 구매 고려 비율 및 구매율 (자료: 매켄지 앤 컴퍼니)
<전기차 구매 고려 비율 및 구매율 (자료: 매켄지 앤 컴퍼니)>

◇대중화 핵심 키워드 '가격·배터리·충전'

전기차 대중화를 위한 주요 키워드는 △가격 △배터리 기술 △충전 인프라다.

아직 전기차 가격은 내연기관 차량을 크게 웃돈다. 전기차 유지비가 낮더라도 차량 이용시간이 적다면 전기차를 구매해야 할 매력이 없다고 소비자가 판단할 여지가 있다.

규모의 경제로 대량 생산 구간에 진입하기 전까진 정책적 지원이 필요하다.

중국은 2025년까지 세계 최고 수준의 전기차 브랜드 2개 육성을 목표로 강력한 장려정책을 추진, 세계 전기차 1위 시장으로 성장한 뒤 지원을 축소하고 있다.

우리 정부가 다른 국가 정책에 발을 맞추기보다 내수 시장 상황 등을 고려해 정책 축소 속도 조절에 나서야 한다는 설명이다.

정부 지원과 함께 완성차 업체 노력도 필요하다. 제조원가 절감을 위한 방안을 고민하고 소비자 부담 경감을 위한 금융 지원도 필요하다. 실제 일부 업체는 정부 보조금이 줄자 자체 보조금을 지급하거나 저금리 할부 지원에 나섰다.

배터리 기술 개발도 지속돼야 한다. 주행거리를 획기적으로 늘려 충전소 부족 우려를 불식시켜야 한다. 동시에 충전 인프라 지속 확대돼야 한다. 관련 기업이 촘촘한 충전 인프라 구축에 나서도록 정부와 완성차 업체가 시장에 전기차 장려 의지를 보여줘야 한다.

완성차 마케팅 전략 변화도 요구된다. 전기차 중심 체제로 전환을 예고한 업체는 소비자와의 온·오프라인 접점에서 이뤄지는 마케팅 활동을 대폭 수정해야 한다.

온라인에서 간접적으로 전기차를 체험할 기회를 늘리고, 매장도 전기차에 적합한 미래 지향적 경험을 제공하는 공간으로 바꿔야 한다. 매장 시승과 차량 공유 서비스 등을 통해 전기차 체험 기회도 확대해야 한다. 전기차만의 원격 유지보수 등 첨단 서비스도 발굴해야 한다.

박진형기자 jin@etnews.com