자동차 금형은 자동차와 철강산업의 경쟁력을 뒷받침하는 뿌리기술이자 첨단 소재기술이다.
차량에 철강 등 소재를 적용하려면 먼저 조립할 수 있는 형태의 부품을 만들어야 하고 이때 반드시 거쳐야 하는 과정이 금형이다.
특히 금형은 소재성형부터 금형 설계·가공, 부품 열처리 및 표면처리 등 각종 기술이 조합된 소재융합산업이라 할 수 있다.
나아가 세계 자동차업계는 연비 기준 강화와 이산화탄소 배출량 규제에 따라 차량 무게를 줄이기 위해 소재의 고강도화와 알루미늄, 마그네슘, 플라스틱 등 경량소재 사용을 크게 늘리고 있는 추세다.
하지만 이러한 초고장력강 등 첨단 경량소재의 성형에 필요한 금형은 대부분 수입에 의존하고 있다. 국내 기업이 영세하기 때문이다. 국내 2700여 금형업체 중 종업원 10인 미만이 50%, 50인 미만은 무려 96.2%에 달한다.
업체 대부분이 영세해 자체 기술개발은 고사하고 고강도 자동차 부품을 성형하는 데 많은 어려움을 겪고 있다. 지난 20년 동안 철강 소재 강도는 갑절 가까이 높아졌지만 금형 소재와 기술은 더 나아가지 못하고 있는 이유다.
반면에 일본, 유럽 등은 우수한 특성의 금형소재를 다양하게 개발해 금형산업 경쟁력을 높였고, 현재 국내 금형시장을 급속도로 잠식하고 있다.
정우창 대구가톨릭대 교수(기계 자동차공학부)는 “국산 금형은 외면받고 고가의 수입 금형이 그 자리를 차지하면서 국내 자동차 부품 원가는 상승하고 금형산업은 경쟁력을 잃는 악순환이 이어지고 있다”고 지적했다.
국내 금형강 시장이 협소하다는 점도 금형 경쟁력 상실의 주요 원인이다. 중소기업이 우수한 금형재료를 개발해 시장에 내놔도 이익을 내기 어려운 구조라는 점이다.
전문가들은 금형산업의 경쟁력 회복이 금형소재, 금형제작, 프레스 성형 등 금형과 직접 연관된 기업만의 숙제는 아니라고 입을 모으고 있다. 강판을 만드는 철강 대기업과 자동차 메이커가 함께 노력하고 힘을 합해야 한다는 얘기다.
다행히 최근 정부와 R&D 공기관, 대기업 등에서 금형의 중요성을 인식하고 금형 경쟁력 회복을 위한 행보를 보이기 시작했다.
산업통상자원부는 산업융합원천개발사업의 일환으로 `자동차 부품용 장수명 금형소재 및 가공기술개발`을 오는 2016년까지 추진한다. 우수한 금형소재 등 금형 분야 원천기술을 개발해 금형산업과 자동차산업의 경쟁력을 동시에 향상시키는 것이 목표다.
현대차그룹은 `2012 동반성장 프로그램`으로 금형설비투자를 지원하는 500억원 규모의 녹색금형펀드 신설을 발표한 바 있다. 정부 출연연구기관 재료연구소는 마그네슘 합금 소재 등 차량용 경량소재 관련 기술개발을 주도하고 있다.
정우창 교수는 “포스코 등 소재기업과 현대차 등 자동차 메이커가 자동차 금형의 중요성에 대해 눈뜨기 시작했다는 점은 커다란 변화”라며 “우리나라 자동차와 철강산업의 경쟁력 유지 및 강화를 위해서라도 금형산업에 대한 대기업과 정부의 적극적 참여와 지원이 필요하다”고 말했다.
창원=임동식기자 dslim@etnews.com
