수도권 제2순환선 김포-파주 구간 중 한강 횡단 부분이 국내 최대 규모인 지름 14m TBM 공법으로 지어진다. 발파가 아닌 첨단 기계 장비를 활용한 것으로, 소음과 진동이 거의 없는데다 공기도 단축시킬 수 있어 주목된다.
국토교통부는 13일 원희룡 장관이 참석한 가운데 한강터널 TBM(Tunnel Boring Machine) 굴진 기념식을 실시했다.
2019년 2월 착공한 수도권 제2순환선 김포-파주 구간은 첫 번째 한강 횡단 도로터널(한강터널)로 건설하게 된다. 한강 도로터널 연장은 2980m로, 지름 14.01m의 TBM이 터널을 뚫는다. TBM공법은 다수의 디스크커터를 장착한 커터헤드를 회전시켜 암반을 압력에 의해 파쇄하는 공법으로, 기존 NATM(화약발파식) 공법 대비 소음이나 진동이 거의 없다. 국내 터널은 대부분 발파공법으로 건설하다보니 저소음·저진동 공법을 적용한다고 해도 도시지역에서는 소음·진동에 대한 우려가 있었다. TBM공법은 이 문제를 해결할 수 있을 뿐만 아니라 굴착 속도가 빨라 공사기간이 단축된다. NATM발파굴착시 24개월이 걸릴 공사를 TBM기계굴착으로는 17개월 만에 완료할 수 있다.
이날 행사에서는 TBM 기계에 대해 '두더지'라고 이름을 붙이는 명명식도 함께 진행했다. 땅 속을 다니는 친숙한 동물 이름이면서 '두'배 '더' 안전한 '지'하터널이라는 의미를 갖는다. 해외에서도 대규모 터널사업 TBM에는 이름을 붙이기도 한다.
국토교통부는 TBM사용이 확대되도록 유도할 방침이다. GTX-A 도심 구간에 TBM을 활용한 사례와 같이 도심과 연약지반을 통과하는 지하터널을 중심으로 TBM을 활성화해 나갈 계획이다. 향후에는 R&D를 통해 한국형 중·대단면 터널굴착장비(K-TBM)도 개발한다. 우리나라 TBM 기술 수준은 선진국 대비 30%에 불과해 설계·제작은 전적으로 해외에 의존하고 있는 상황이다.
원희룡 국토교통부 장관은 “TBM 활성화를 통해 터널 공사과정에서 주민들이 소음과 진동 걱정을 덜 수 있도록 추진하겠다”고 강조하면서 “설계기준 및 국가기준을 개선해 TBM 경쟁력을 높이기 위한 자체 부품생산·제작 등 산업생태계를 조성해 세계적인 TBM 기술을 보유한 국가로 거듭날 것”이라고 밝혔다.
문보경기자 okmun@etnews.com
