유럽연합(EU)과 G8 정상들은 2009년 9월 온실가스 배출을 80%까지 감축해 대기 중의 이산화탄소량을 450ppm으로 안정화하기로 합의한 바 있다. 이 합의에 따라 EU는 지난해 세계 10대 유수 자동차 제조사와 에너지 기업, 정부 및 민간 관련 단체가 모인 가운데 사실에 입각한 자료분석을 토대로 유럽 전기자동차 시장 및 경제성을 포함한 포트폴리오를 제시했다.
EU의 분석에 따르면 2050년까지 승용차 수가 전 세계적으로 25억대에 달할 것으로 전망되며, 정상들이 합의한 온실가스 감축목표 80%를 달성하기 위해서는 수송부문에서 이산화탄소(CO₂) 배출을 95%나 줄여야 하는 것으로 나타났다.
기술 분석에서도 내연기관의 효율증대 한계, 바이오연료의 지속적 공급의 제한 등의 이유로 내연기관으로는 CO₂ 감축 목표를 달성하기가 어렵다고 판단했다. 이와 반대로 배터리 전기차량(BEVs), 플러그 인 하이브리드카(PHEVs), 연료전지차(FCEVs)가 CO₂ 감축에 주된 역할을 할 것으로 예측했다.
EU의 예측에 따르면 2025년까지는 모든 전기차량이 내연기관 차량을 대치할 수 있고 세제혜택을 주는 경우 배터리 전기차와 연료전지차는 2020년 초에는 내연기관 차량과 가격 경쟁력이 있을 것으로 보인다.
우리나라도 에너지기술력 확보를 통해 2030년까지 그린에너지산업 시장의 18%를 점유하여 그린에너지기술 강국으로 도약하겠다는 목표를 세우고 있다. 이를 위해 기업의 요구와 비즈니스 모델을 기반으로 한 전략적 투자를 하는 한편, 성공적 기술개발 및 기술의 산업화 전주기 지원체계를 기획하고 있다. 특히 우리산업의 약점인 핵심원천기술 연구개발(R&D)을 강화하여 국산화 및 가격경쟁력을 높일 수 있는 정부주도로 중장기 기술개발 전략을 수립하고 있다.
수송분야의 경우 우리나라는 완성차 조립수준이 다른 나라보다 비교적 높다고 판단된다. 이를 기반으로 그린카 세계시장 선점을 위한 체계적인 국가전략을 수립 중에 있으며 주로 배터리 전기차에 집중하고 있다. 배터리 전기차 활성화 방안으로 핵심기술개발부터 보급, 실증, 법제도 등이 활발히 논의되고 있다. 특히 수입에 의존하고 있거나 기술적 보완이 필요한 8대 주요부품에 대한 전략적 R&D 지원사업을 올해부터 2015년까지 추진하여 경쟁력을 확보하는 계획을 수립하고 있다.
우리나라 배터리 전기차 육성사업은 지경부와 국토부·환경부를 중심으로 추진하고 있는데, 사업들이 주로 자동차 메이저업계 중심으로 치우친 경향이 없지 않다. 기존의 내연기관 자동차에서도 그러하지만 전기자동차에서도 완성차를 만들기 위해서는 다양한 핵심부품이 필요하며 이는 대부분 중소기업이 생산한다. 따라서 전기차 산업이 성공하기 위해서는 배터리 전기차 핵심부품 모듈을 개발해 양산하는 중소기업의 참여를 더욱 늘려 경쟁력을 확보할 필요가 있다.
우리나라는 배터리 전기차 시장에서 세계 강대국으로 성장하는데 필요한 전지기술과 완성차 생산기술을 충분히 갖추고 있다. 정부는 이러한 경쟁력의 원천을 살려 산업이 육성되도록 단기간 집중적인 보급 확산 정책을 마련해야 한다. 또 이와 파생, 연계되는 많은 비즈니스 모델을 발굴하여 기업의 제품 및 마케팅 경쟁력을 갖추도록 집중 지원할 필요가 있다.
유럽연합에서 예측한 것처럼 장기적으로는 배터리 전기차 외에도 플러그 인 하이브리드나 연료전지 전기차가 기술적으로 유망하다. 플러그 인 하이브리드카는 일본 업체들이 전세계 시장의 91%를 점유하고 있어서 국내업계의 경쟁력을 확보하기가 힘들다고 해도, 앞선 기술을 가지고 있는 외국기업과 제휴해 이를 극복하려는 노력을 해야 할 것이다. 또 좀 더 폭넓은 조사분석을 통해 연료전지 전기차 개발을 포함한 좀 더 구체적인 국가정책 로드맵이 제시돼야 한다고 생각한다. 이러한 과학적이고 종합적인 정책수립이 있을 때 우리나라는 그린카 산업에서 2015년까지 세계 4대 강국으로 도약할 수 있을 것이다.
수송분야는 다른 에너지 분야와 달리 CO₂ 감축이 어려워서 경제적 파급효과가 크다는 것을 인지하고 좀 더 선진화된 계획과 전략 수립이 필요하다.
남기석 호남광역경제권 선도산업 지원단장 nahmks@leading.or.kr