완성차가 '10분대(18~22분) 초고속 충전'을 전면에 내세우며 800V 고전압 시스템 전기차를 대거 출시하고 있지만 이를 뒷받침할 350㎾급 이상 초고속 충전기는 전국에 796기로 전체 급속설비의 1.41%에 불과한 것으로 확인됐다.
충전 거점 기준으로도 전국 급속 충전소의 1.8% 수준에 그쳤다. 차량 하드웨어 기술은 비약적으로 발전한 반면 고전류 공급이 가능한 도심 전력망 인프라는 뒤처져 제조사 마케팅과 사용자 체감 간 괴리가 커지고 있다.
10일 기후에너지환경부와 무공해차 통합누리집 등에 따르면 전국에 구축된 전기차 충전기 총 54만3037기 가운데 50㎾ 이상 급속 충전기는 5만6599기다. 정부 분류상 '200㎾ 이상' 기기는 1만3188기(급속충전기의 23.3%)에 달해 외형상 고출력 충전기가 상당수 보급된 것처럼 보인다.
하지만 현대차·기아 E-GMP 기반 차량과 포르쉐, 아우디, BMW 등 800V 전기차가 설계상 최대 속도(피크 파워 230~320㎾ 이상)를 온전히 쏟아낼 수 있는 350㎾ 이상 초고속 충전기는 전국에 796기뿐이다. 세부적으로는 350㎾ 641기, 360㎾ 21기, 400㎾ 134기다.
충전 거점 기준으로도 비슷하다. 전국 1만4000여개 급속 충전소 중 350㎾ 이상 초고속 기기를 갖춘 곳은 251곳(1.79%)으로 2%를 밑돈다. 구축된 거점도 70% 이상이 고속도로 휴게소에 몰려 있어 도심 출퇴근 등 일상 주행 환경에서 접근성이 떨어진다.
기후부 관계자는 “현재 350㎾ 이상 초고속 충전기는 전국에 796기가 구축돼 있으며, 거의 대부분 고속도로 휴게소에 집중 배치된 상황”이라고 설명했다.
350㎾ 초고속 충전소가 도심으로 확장하지 못하는 배경에는 전력 인입과 비용 문제가 자리 잡고 있다. 350㎾ 충전기를 다수 운용하려면 대규모 특고압 수전 설비와 수랭식 냉각 케이블 시공이 필수이지만, 도심 기축 상업빌딩이나 주거지는 전력 수용 용량이 포화 상태인 데다 막대한 계통 연계 비용 부담 탓에 신규 증설이 어렵다.
차선책인 도심 일반 급속 충전소 역시 기기 자체의 '전류 한계'와 '부하 분산' 탓에 제 속도를 내지 못한다. 도심 200㎾급 기기 대부분은 케이블 발열 방지를 위해 허용 전류가 200~250A로 제한돼 800V 차량을 연결해도 실제 출력은 140~175㎾ 수준에 그친다. 또, 충전기 1대로 2대를 동시 충전하는 '동적 부하 분산'까지 적용되면 출력이 100~150㎾로 반토막 나, 고출력 표기에도 배터리 80% 충전까지 30~40분이 소요된다.
완성차업계는 800V 고전압 시스템이 전비 개선과 배선 경량화, 열 관리 측면에서 뛰어난 기술인 것은 분명하지만, 고출력 인프라가 뒷받침되지 못한 상태에서 벌어지는 마케팅 경쟁이 도리어 소비자의 불신과 피로도를 키운다고 하소연한다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “도심 초고속 충전 인프라 구축이 동반되지 않은 10분대 충전 마케팅은 소비자의 불신만 키운다”라며 “전기차 보급 확대를 위해서라도 정부가 고비용·전력망 규제를 해소할 초고속 충전 지원책을 새롭게 설계해야 한다”고 말했다.
함봉균 기자 hbkone@etnews.com, 이준희 기자 jhlee@etnews.com
